softhelp.ru! | Auto

Suzuki DR800: больше не бывает


Иногда японская инженерная мысль способна удивлять. Как например, в моторе Suzuki DR800: если мотоциклы подобного объема традиционно имеют как минимум два цилиндра, то здесь же все 779 кубических сантиметров в одном (диаметр поршня, не много ни мало - 105 миллиметров!), что для аппарата подобного класса до сих пор является рекордным. Как и многие другие эндуро, этот мотоцикл родился из раллийной конструкции - его "отцом" стал знаменитый DR-Z800.
Мотоцикл дебютировал в 1987 году и выпускался до 1997. Наиболее близок к раллийному прототипу мотоцикл был до рестайлинга, проведенного в 1991 году: был больше объем бензобака (29 против 24 литров), короче маятник, другой была конструкция выхлопа (один глушитель сменили на два). В дальнейшем конструкция менялась мало: в 1992 году усилили переднюю вилку, в 1995 карбюраторы обзавелись датчиком положения дроссельной заслонки (да, на этом одноцилиндровом моторе их действительно два, с 33-мм диффузорами).
Как и подобает "одностволке", мотор обладает отличным крутящим моментом уже на низких оборотах, пик же его достигает солидных 62 Н*м при 5400 оборотах в минуту. Но высокие обороты - не его стихия: вибронагруженность двигателя высока, даже несмотря на наличие балансирного вала. Впрочем, вряд ли кто-то будет выжимать из этого мотоцикла все возможное на ровных шоссе, стихия Suzuki DR800 начинается там, где понятие "дорога" близко приближается к "направлению".
Кажется, все элементы конструкции мотоцикла созданы с рассчетом именно под бездорожье: высокая посадка (кстати, весьма некомфортная для водителей ниже 180 сантиметров, это нужно учесть), емкий бензобак (его емкость в версии 1990 года составляла аж 29 литров при среднем расходе 6,5 литров на сто километров), простая конструкция мотора с воздушно-масляным охлаждением, длинноходная подвеска. Однако, ощутимы и требования к физической форме ездока: управлять двумя с лишним центнерами железа со столь высоким центром тяжести на плохой дороге достаточно тяжело.
Пластик на мотоцикле толстый и прочный, способный выдержать многие падения - а они для мотоциклов, тем более эндуро, неизбежны. Электроники на мотоцикле разумный минимум - ничего лишнего, способного подвести вдалеке от людей.
Говорить о комфорте применительно к подобной технике, конечно, можно лишь условно. Жесткое и высокое сидение, высокий уровень вибрации (в первую очередь на руле и подножках), слабая ветрозащита - это, скорее, общая проблема хард-эндуро, и здесь DR800 не одинок. Рестайлинг 1991 года, конечно, увеличил удобство для "пятой точки" владельца, но... опять-таки, по своим, эндурным, меркам. Зато изменение конструкции выхлопной системы усложнило погрузку багажа: разместить его на "старом" DR800, по отзывам многих владельцев, было значительно удобнее.
Ложка дегтя заключается, что ожидаемо, именно в исполинском размере мотора. Ведь, по сути, это расточенная до предела "650-ка", соответственно, с ощутимо выросшими нагрузками. Естественно, это не лучшим образом сказалось на ресурсе как кривошипно-шатунного механизма. Требует присмотра и достаточно нежная цепь привода балансирного вала. Также многие моторы имеют ощутимый расход масла. Подвеска и рама многим кажутся недостаточно жесткими - мотоцикл ощутимо "плавает" в поворотах. Да и тормоза по нынешним меркам не заслуживают высокой оценки: однодисковый 300-мм передний тормоз в сочетании с узким 21-дюймовым колесом откровенно недостаточен для 230 килограммов сухого веса мотоцикла, на оживленной трассе это зачастую может быть опасно.